Іван Ілліч. Энэргія і справядлівасць (частка 6)

Радыкальная манаполія індустрыі

Пажаданая «столя» хуткасці руху не можа быць з карысцю абмеркаванай без вяртання да адрознення паміж саматужным перасоўваннем і матарызаваным транспартам, і параўнання ўнёску, які кожны кампанент робіць у стасунку да агульнай лакамоцыі людзей, які я назваў рухам.

Транспарт значыць капітала-інтэнсіўны рэжым руху, а перасоўванне паказвае на праца-інтэнсіўны рэжым. Транспарт – прадукт індустрыі, чыімі кліентамі ёсць пасажыры. Гэта індустрыйны тавар, і таму ён дэфіцытны паводле вызначэння. Паляпшэнне транспарту заўжды мае месца пры ўмовах нястачы, якая становіцца больш вострай, калі хуткасць – і разам з ёй кошт – паслуг павялічваецца. Канфлікт вакол недастатковасці транспарту схіляецца да прыняцця формы гульні з нулявой сумай, дзе адзін выйграе толькі пры ўмове пройгрышу іншага. У лепшым выпадку такі канфлікт дазваляе прыйсці да развязання «дылемы вязня»: праз супрацоўніцтва з турэмшчыкам абое вязняў выходзяць на свабоду, правёўшы меней часу ў камеры.

Перасоўванне – не прадукт індустрыі, але незалежнае прадпрыемства тых, хто перасоўваецца. Яно паводле вызначэння мае спажывецкую вартасць, але не мае патрэбы ў абменнай вартасці. Здольнасць удзельнічаць у перасоўванні прыроджаная для чалавека, і больш-менш пароўну размеркаваная паміж здаровымі людзьмі аднаго веку. Практыкаванне гэтай здольнасці можа быць абмежавана праз адабранне ў пэўнага класу людзей права ісці кароткай дарогай, ці з прычыны недахопу абутку або ходнікаў. Такім чынам, канфлікт вакол нездавальняючых умоваў перасоўвання схіляецца да прыняцця формы гульні з не-нулявой сумай, у якой кожны выйграе – не толькі людзі, якія атрымалі права ісці праз раней агароджаную зямлю, але і ўласнік зямлі, які атрымаў дарогу.

Агульны рух ёсць вынікам двух істотна адрозных рэжымаў вытворчасці. Яны могуць гарманічна ўзаемадапаўняць адно адное толькі пакуль аўтаномныя высілкі абароненыя ад уварвання індустрыйнага прадукту.

Шкода, якая наносіцца сучасным рухам вынікае з манаполіі транспарту. Спакуса хуткасці так ашукала пасажыра, што ён паверыў абяцанкам індустрыі, якая вырабляе капітала-інтэнсіўны рух. Ён перакананы, што высока-хуткасныя транспартныя сродкі дазволілі яму перасягнуць абмежаваную аўтаномію, якой ён карыстаўся, калі рухаўся сваёй уласнай сілай. Ён дазволіў планаванаму транспарту панаваць над альтэрнатывай праца-інтэнсіўнага руху. Руйнаванне фізічнага асяроддзя – найменей ліхадзейнае наступства гэтай саступкі. Значна больш горкімі вынікамі ёсць памнажэнне псіхічнай фрустрацыі, рост нязручнасцяў ад вытворчасці, якая працягваецца, і несправядліваму падпарадкаванасць несправядліваму пераносу ўлады – усё гэта ёсць праявамі скрыўленых стасункаў паміж часам жыцця і прасторай жыцця. Пасажыр, які пагаджаецца жыць у манапалізаваным транспартам свеце, становіцца ўстурбаваным, перагружаным спажыўцом адлегласцяў, форму і даўжыню якіх ён больш не можа кантраляваць.

Кожнае грамадства, якое накладае [на грамадзян] абавязковую хуткасць, прыгнятае перасоўванне дзеля прыбыткаў транспарту. Там, дзе не толькі прывілегіі, але і базавыя патрэбы адмаўляюцца для тых, хто не карыстаецца высока-хуткасным транспартам, прымусова ўводзіцца паскарэнне асабістых рытмаў. Індустрыя дамінуе ў руху, калі штодзённае жыццё трапляе ў залежнасць ад матарызаваных паездак.

Гэты найглыбейшы кантроль транспартнай індустрыі над натуральнай мабільнасцю складае манаполію, нашмат больш усюдыісную, чым магчымая манаполія карпарацыі «Форд» на аўтамабільным рынку ці палітычная манаполія, якой аўтамабільныя вытворцы могуць дасягнуць супраць развіцця цягнікоў і аўтобусаў. З-за схаванай, укаранёнай і структуруючай прыроды я называю яе радыкальнай манаполіяй. Любая індустрыя карыстаецца гэтым кшталтам глыбока-ўмацаванай манаполіі, калі яна становіцца дамінуючым спосабам задавальняць патрэбу, якая раней выклікала асабістыя адказы. Прымусовае спажыванне высока-энэргетычнага тавару (матарызыванага транспарту) абмяжоўвае ўмовы для ўжытку багатай спажывецкай вартасці (прыроджанай здольнасці да руху). Рух служыць тут як парадыгма агульнага эканамічнага закону: любы індустрыйны прадукт, які паступае ў колькасці на асобу, большай за пэўную, карыстаецца радыкальнай манаполіяй над задавальненнем патрэбы. Па-за пэўным пунктам прымусовае школьніцтва нішчыць асяроддзе для вучэння, сістэмы медычных паслуг асушаюць не-тэрапеўтычныя крыніцы здароўя, а транспартацыя душыць рух.

Вось як выглядае радыкальная манаполія транспарту. Малюнак прадастаўлены Сусветнай сеткай за свабоду ад аўтамабіляў (http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/gb/SINGRODZ.jpg).

Радыкальная манаполія спярша ўсталёўваецца праз пераразмеркаванне ў грамадстве на карысць тых, хто мае доступ да большай колькасці, потым яна ўзмацняецца праз прымусовае для ўсіх спажыванне мінімальнай колькасці, у якой на бягучы час выпускаюцца вырабы. Прымусовае спажыванне прымае іншы выгляд у індустрыйных галінах, дзе дамінуе інфармацыя (напрыклад, адукацыя ці медыцына), чым у тых галінах, дзе колькасць можа быць вымераная ў брытанскіх цеплавых адзінках (напрыклад, жыллё, вопратка ці транспарт). Індустрыйная ўпакоўка каштоўнасцяў дасягне крытычнай інтэнсіўнасці ў розных пунктах для розных прадуктаў, але для кожнага вялікага класу вырабаў парог знаходзіцца ў парадку велічынь, які магчыма тэарэтычна ідэнтыфікаваць. Той факт, што магчыма тэарэтычна вызначыць прамежак хуткасці, у якім транспартацыя ўсталёўвае радыкальную манаполію на рух, не значыць, што магчыма тэарэтычна вызначыць, якую дозу гэткай манаполіі тое ці іншае грамадства будзе згоднае вытрываць. Той факт, што магчыма вызначыць узровень абавязковага навучання, пры якім занепадае вучэнне праз бачанне і дзеянне, не дае тэарэтыку вызначыць спецыфічна педагагічныя абмежаванні для падзелу працы, які здольная будзе вытрываць культура. Толькі прыбяганне да юрыдычнага і, перадусім, палітычнага працэсу можа весці да спецыфічных, хаця і часовых, мераў, якімі хуткасць ці абавязковая адукацыя будуць абмежаваныя ў пэўным грамадстве. Памеры добраахвотных абмежаванняў – прадмет палітыкі; уварваннерадыкальнай манаполіі можа быць дакладна пазначана сацыяльным аналізам.

Галіна індустрыі накладае радыкальную манаполію на ўсё грамадства не праз просты факт, што яна вырабляе дэфіцытныя прадукты, і не таму, што выцясняе канкурэнтныя індустрыі з рынку, але дзякуючы набытай здольнасці ствараць і змяняць патрэбу, якую толькі яна адна і можа задаволіць.

Чаравікі дэфіцытныя па ўсёй Лацінскай Амерыцы, і многія людзі ніколі іх не абуваюць. Яны ходзяць басанож ці абуваюцца ў найвялікшую ў свеце разнастайнасць выдатных сандаляў, што пастаўляюцца шэрагам рамеснікаў. Рух людзей ні ў якім разе не абмяжоўваецца недахопам чаравікаў. Але ў некаторых краінах Паўднёвай Амерыкі людзей прымушаюць абувацца з таго часу, калі басаногім адмаўляюць у доступе да школаў, працы і грамадскіх паслугаў. Настаўнікі ці партыйныя чыноўнікі вызначаюць нястачу чаравікаў як знак абыякавасці да «прагрэсу». Без аніякай наўмыснай змовы паміж прапагандыстамі нацыянальнага развіцця і абутковай індустрыяй басаногія ў гэтых краінах не дапушчаюцца ні ў які офіс.

Школы, як і чаравікі, былі дэфіцытнымі ва ўсе часы. Але ніколі малая колькасць прывілеяваных вучняў не ператварала школу ў перашкоду для вучэння. Толькі тады, калі ўступілі ў дзеянне законы, якія зрабілі школы адначасна абавязковымі і бясплатнымі, адукатары прысвоілі ўладу адмаўляць недаспажыўцам адукацыйных тэрапій у магчымасцях навучання на працы. Толькі тады, калі наведванне школ стала прымусовым, стала магчымым навязваць усім усё больш складанае штучнае асяроддзе, да якога не дапасоўваюцца нявышкаленыя і незапраграмаваныя.

Патэнцыял радыкальнай манаполіі безумоўна існуе ў выпадку руху. Уявіце, што здарылася б, калі б транспартная індустрыя магла нейкім чынам распаўсюдзіць сваю прадукцыю больш адэкватна: Утопія бясплатнай хуткай транспартацыі для ўсіх непазбежна прывяла б да далейшага пашырэння ўладарання руху над чалавечым жыццём. На што была б падобнай такая Утопія? Рух быў бы арганізаваны выключна вакол сістэм грамадскага транспарту. Ён фінансаваўся б прагрэсіўным падаткам, падлічаным на падставе прыбытку і блізіні месца жыхарства да тэрмінала і да працы. Ён быў бы так зладжаны, што кожны мог бы заняць любое сядзенне па прынцыпе «хто першы прыйшоў, таго першага і абслужылі»: доктару, чалавеку ў адпачынку і прэзідэнту не было б прызначанае ніякае першынство асобы. У гэтым раі для дурня ўсе пасажыры былі б роўнымі, але яны былі б такімі самымі заняволенымі спажыўцамі транспарту. Кожны грамадзянін матарызаванай Утопіі быў бы пазбаўлены магчымасці выкарыстоўваць свае ногі і быў бы прызваны на службу сеткам транспартацыі, якія б распаўсюджваліся.

Пэўныя замаскаваныя пад архітэктараў стваральнікі цудаў-якія-мусяць-збыцца прапаноўваюць лоўка выдуманыя ўцёкі ад парадоксу хуткасці. Паводле іхных стандартаў, паскарэнне вядзе да няроўнасці, стратаў часу і кантраляваных раскладаў толькі таму, што людзі яшчэ не жывуць па тых узорах і на тых арбітах, на якія транспартныя сродкі могуць змясціць іх найлепшым чынам. Гэтыя футурыстычныя архітэктары пасялілі і занялі б людзей у самадастатковых блоках вежаў, звязаных трасамі высокахуткасных капсул. Салеры, Даксіядыс ці Фуллер развязалі б праблему, створаную высокахуткасным транспартам праз атаесамленне ўсяго чалавечага арэалу з праблемай. Яны не пытаюць, якім чынам паверхня Зямлі можа быць захаванай для людзей. Іх цікавіць, як можна стварыць рэзервацыі для патрэбных людзей на Зямлі, што была змененая дзеля індустрыйнай вытворчасці.


Добавить статью в закладки

Comments are closed.