Іван Ілліч. Энэргія і справядлівасць (частка 4)

Чысты перанос часу жыцця

Некантралюемая хуткасць – дарагая, і ўсё менш людзей могуць яе сабе дазволіць. Кожны прырост спрытнасці транспартнага сродку мае вынікам павелічэнне коштаў яго штурхання, будаўніцтва шляхоў і – у найбольшай ступені – прасторы, якую займае транспартны сродак, калі рухаецца. Па-за пэўным парогам спажывання найхутчэйшым пасажырам энэргіі ствараецца сусветная класавая структура капіталістаў хуткасці. Абменная вартасць часу становіцца дамінантнай, і гэта адлюстроўваецца ў мове: час затрачваецца, ашчаджаецца, укладаецца, марнуецца і выкарыстоўваецца. Калі грамадствы прымацоўваюць на час цэтлік з цаной, справядлівасць і хуткасць перасоўвання карэлююць адваротна.

Высокая хуткасць капіталізуе час нямногіх людзей у велізарных памерах, але, парадаксальным чынам, гэта адбываецца высокім коштам часу для ўсіх. У Бамбэі няшмат людзей валолдаюць аўтамабілямі. Яны могуць дасягнуць сталіцы правінцыі за адзін ранак і рабіць такія вандроўкі штотыдня. Два пакаленні назад гэта было тыднёвым падарожжам раз на год. Цяпер яны выкарыстоўваюць больш часу на больш паездак. Але гэтыя самыя нямногія парушаюць сваімі аўтамабілямі рух тысячаў ровараў і веларыкшаў, што рухаюцца праз цэнтр Бамбею і забяспечваюць больш эфектыўнае перасоўванне, чым [аўтамабілі] у цэнтры Парыжа, Лондана ці Нью-Ёрка. Складзены расход часу ў межах грамадства, звязаны з транспартам, расце хутчэй за эканомію часу, якую атрымліваюць нямногія ў сваіх хуткасных вандроўках. Пры даступнасці транспарту рух расце бясконца. Па-за крытычным парогам прадукцыя індустрыйнага комплексу, створанага дзеля перамяшчэння людзей, каштуе грамадству больш, чым яна ашчаджае. Крайняя карыснасць прыросту хуткасці малой колькасці людзей мае коштам рост крайняй некарыснасці гэтага паскарэння для падаўляючай большасці.

Па-за крытычнай хуткасцю ніхто не можа ашчаджаць час, не прымушаючы іншых губляць час. Чалавек, які патрабуе месца ў больш хуткім транспартным сродку, настойвае, што ягоны час больш каштоўны за час пасажыра больш маруднага транспарту. Па-за пэўнай хуткасцю пасажыры становяцца спажыўцамі часу іншых людзей, а транспартныя сродкі, якія паскараюцца, становяцца сродкамі ўплыву на чысты перанос часу жыцця. Ступень пераносу вымяраецца колькасцю хуткасці. Гэты захоп часу рабуе тых, хто застаўся ззаду, і паколькі яны ў большасці, ён уздымае этычныя пытанні больш агульнай прыроды, чым дыяліз нырак ці трансплантанты органаў.

Па-за пэўнай хуткасцю матарызаваныя транспартныя сродкі ствараюць аддаленасць, якую могуць паглынуць яны адны. Яны ствараюць адлегласці для ўсіх і паглынаюць іх толькі для некаторых. Новы прасёлак праз дзікую прыроду дазваляе бразільскім малазямельным сялянам адчуць горад, але не дае яго дасягнуць. Новы гарадскі хайвэй пашырае Чыкага, але ён высмоктвае добра забяспечаных коламі [людзей] з цэнтру горада, які занепадае і ператвараецца ў гета.

Хуткасць чалавека заставалася нязменнай ад часоў Кіра да часоў пара. Навіны не маглі пераадолець больш за сто міль у дзень, якім бы спосабам паведамленне ні перадавалася. Ані бегуны інкаў, ані венецыянская галера, ані персідскі вершнік, ані паштовая карэта пры Людовіку XIV не маглі пераадолець бар’ер. Салдаты, першаадкрывальнікі, купцы і пілігрымы праходзілі дваццаць міль у дзень. Паводле словаў Валеры, Напалеон ўсё яшчэ мусіў рухацца з маруднасцю Цэзара: Napoleon va à la même lenteur que César. Імператар ведаў, што «грамадскае багацце вымяраецца даходам дыліжансаў»: On mésure la prospérité publique aux comptes des diligences, але ён амаль не мог іх паскорыць. Дарога ад Парыжа да Тулузы займала ў рымскія часы каля 200 гадзін, а яшчэ ў 1782 годзе дыліжанс праязджаў яе за 158 гадзін. Толькі XIX стагоддзе паскорыла чалавека. Да 1830 года паездка скарацілася да 110 гадзін, але новым коштам. У тым самым годзе ў Францыі перавярнулася 4150 дыліжансаў, што выклікала больш за тысячу смерцяў. Тады чыгунка прынесла нечаканыя змены. У 1855 годзе Напалеон ІІІ хвастаўся, што праязджаў у сярэднім 96 кіламетраў у гадзіну ў цягніку з Парыжу ў Марсэль. За адно пакаленне сярэдняя адлегласць, якую француз праязджаў за год павялічылася ў 130 разоў, а брытанская сетка чыгунак дасягнула свайго найбольшага пашырэння. Пасажырскія цягнікі дасягнулі свайго аптымальнага кошту, падлічанага ў затратах часу на іх абслугоўванне і выкарыстанне.

"Самалёт не ўтрымаецца," - сцвярджаюць кліматычныя актывісты. Маецца на ўвазе, што без падатковых ільготаў ды іншых прыхаваных і непрыхаваных субсідый авіяцыя амаль спыніла б сваё існаванне (http://planestupid.com/).

З далейшым паскарэннем, транспартацыя стала дамінаваць у руху, а хуткасць пачала ствараць герархію пунктаў прызначэння. На бягучы час кожны набор пунктаў прызначэння адпавядае спецыфічнаму ўзроўню хуткасці і вызначае пэўны пасажырскі клас. Кожнае кола канцавых станцый зніжае [грамадскае становішча] тых, хто прымацаваны да меншай колькасці міль у гадзіну. Тыя, хто мусіць перасоўвацца на сваёй уласнай сіле, былі перавызначаныя як недаразвітыя аўтсайдэры. Скажы мне, як хутка ты рухаешся, і я скажу табе, хто ты. Калі ты можаш асядлаць падаткі, якія запраўляюць «Канкорд», ты дакладна на вяршыні.

За апошнія два пакаленні транспартны сродак стаў знакам кар’ерных дасягненняў, як школа стала знакам стартавай перавагі. На кожным новым узроўні канцэнтрацыя ўлады мусіць ствараць сваё ўласнае абгрунтаванне. Напрыклад, звычайна прычынай траты грамадскіх грошай на пераадоленне чалавекам большай колькасці міль за меншы час штогод называюцца яшчэ большыя ўкладанні, якія былі зробленыя, каб трымаць яго больш гадоў у школе. Яго меркаваная вартасць як капітала-інтэнсіўнай прылады вытворчасці ўстанаўлівае планку [коштаў і хуткасці] яго перавозкі. Іншыя ідэалагічныя цэтлікі, апрача «добрай адукацыі», гэтаксама карысныя дзеля адкрыцця дзвераў кабіны з раскошамі, за якія заплацілі іншыя. Калі Думка Правадыра Мао цяпер мусіць аблятаць Кітай на самалёце, гэта можа значыць толькі, што каб сілкаваць тое, чым стала гэтая рэвалюцыя, патрэбныя два класы; адзін з іх жыве ў геаграфіі масаў, а іншы – у геаграфіі кадраў. Падаўленне сярэдніх узроўняў хуткасці ў Народным Кітаі без сумневу зрабіла канцэнтрацыю ўлады больш эфектыўнай і рацыянальнай, але яно таксама падкрэслівае новую розніцу ў вартасці паміж часам паганятага вала і часам пасажыра самалёта. Павелічэнне хуткасці непазбежна канцэнтруе конскія сілы пад крэсламі нямногіх і змацоўвае нарастанне недахопу часу большасці даезнікаў з разуменнем, што яны цягнуцца ў хвасце.

Неабходнасць няроўнай прывілеяванасці ў індустрыйным грамадстве збольшага прапагандуецца пасяродкам довада з двума бакамі. Крывадушнасць гэтага доваду выразна паказваецца паскарэннем. Прывілегія прымаецца за неабходную перадумову дзеля паляпшэння лёсу ўсяго насельніцтва, якое расце, або яна рэкламуецца як інструмент падвышэння стандартаў [жыцця] бяспраўнай меншасці. У доўгатэрміновай перспектыве паскарэнне транспартацыі не дае ані аднаго, ані другога. Яно толькі стварае універсальнае патрабаванне матарызаванай перавозкі і кладзе паміж рознымі слаямі прывілегіі адлегласці, якія раней немагчыма было ўявіць. Па-за пэўным пунктам больш энэргіі значыць менш справядлівасці.

================================

Вярнуцца да папярэдняй часткі кнігі.

Перайсці да наступнай часткі.


Добавить статью в закладки

Comments are closed.